domingo, 25 de marzo de 2018

Primera carrera de Grupo 5 y nueva victoria de Carlos





Carlos ha ganado la primera carrera de Grupo 5. De las cuatro disputadas en 2018 hasta ahora de todas las categorías, Carlos lleva tres victorias y un segundo puesto. Es cierto que ayer no compareció Martu a la carrera, y que faltaron algunos otros candidatos a la victoria que prefirieron reservarse para una prueba de karting en Los Arcos. Pero su racha es impresionante: en estos tres primeros meses de 2018 ha acumulado tantas victorias o más que en toda su trayectoria en el club. ¿Qué ha cambiado? Siempre ha sido un buen piloto, no solo rápido, sino consistente y correoso. La diferencia es que este año sus coches están muy bien preparados: el exitoso McLaren M8D de la primera carrera de Clásicos y el Alfa 33 igualmente exitoso de la segunda; el Ferrari F40 de Endurances-GT; y ahora en Grupo 5, una reproducción ¡de Altaya! del Porsche 935 que clasificó 9º en las 24 horas de Lemans de 1980.

La parrilla la conformaron seis coches. La mayor parte de ellos encuadrados dentro del grupo 2 del "Balance of Performance", coches con distancia entre guía y eje trasero comprendida entre 90 y 99,99 milímetros. A estos coches se les permite una relación de transmisión de 10/24 en línea o de 11/26-11/27 en angle. Fueron el Porsche 935 de Carlos, los Ford Capri de Iker y de Pol, y el BMW 320 de Javi. En el Grupo 1, la de los coches largos obligados a 10/25 o 11/27, el Ferrari 512 de Ibero, un modelo que venía de un tercer puesto en la Sebring de 2017. En el Grupo 3, coches cortos con libertad de desarrollo, un atrevido Lancia Beta de Felipe, explorando una novedosa relación 12/27 ¡en línea!

Todos los coches fueron de inicio muy competitivos. Parece que en este club la categoría de las carrocerías dremeladas está ya muy trabajada. Solo Iker, recién llegado al club, no hizo buenos tiempos. Su Ford Capri, una carrocería "blanca", estaba decorado de manera sencilla pero cuidada, con vinilos. La mecánica no era disparatada, cuna blanca slotit offset de 1 mm. Por falta de experiencia no se fijó al montar el coche que las ruedas de carrera, nuevas y por tanto de mayor diámetro, rozaban con los pasarruedas, algo muy a controlar cuando se trata de una cuna offset y cambias neumáticos gastados por nuevos. Por ello su pole fue catastrófica y tuvo que parar a continuación para ajustar el eje trasero. Iker, aunque quedó último, en su primer carril plantó cara en algún momento al Lancia Beta de Felipe, lo que provocó varias salidas entre ellos "por alcance".

El resto de contendientes se agruparon en la pole en un intervalo menor de dos décimas. Se la llevó Pol, con un Ford Capri que empezó rapidísimo, como se esperaba, pero que en las primeras vueltas quedó atrapado por un problema "de diseño": el cockpit se desprendió hasta el punto de rozar con la transmisión. La consiguiente parada le hizo perder 25 vueltas y si no quedó último fue porque el novato Iker le bloqueó la posición. Para terminar de redondear la jornada, llegó al final de carrera con una de las trencillas reducida a 3 mms. de largo. Pol es un buen piloto, pero tiene pendiente lo más básico en la asignatura de preparación de los coches. Y como siempre ocurre cuando se intenta recuperar en la pista lo que las averías te han hecho perder, fue el piloto con más salidas de pista, 64, ya que las 148 de Iker son producto de un error del programa, que le adjudicó erróneamente 110 salidas en su primer carril al haberle imputado erróneamente una mejor vuelta de 8,883. El algoritmo de cálculo de salidas toma como base tu mejor vuelta.

El BMW 320 de Javi era casi tan rápido como los dos primeros, el Porsche 935 y el Ferrari 512. Fueron los tres únicos coches que firmaron un 8,1x de vuelta rápida. Pero el pilotaje al límite al que nos tiene acostumbrados Javi, le dio un tercer puesto en número de salidas y un cuarto puesto en la carrera, por detrás del Lancia Beta de Felipe, el coche que menos se salió.

Felipe hubiera quedado en segundo lugar, por delante de Ibero, si en su primer carril, como a veces le ocurre, no se hubiera bloqueado por el miedo al fallo. Su Lancia Beta en entrenos libres era ligeramente más rápido que el Ferrari 512, marcando 8,100 con solvencia frente al 8,1x del Ferrari 512 (los dos coches son producto de su factoría) Sin embargo, las carreras son otra cosa.

Ibero tuvo el coche que a la postre marcó la vuelta rápida en carrera. Los 20' de pilotaje en cada carril se le hicieron muy largos. Las 12 vueltas de distancia con Carlos, ganador de la carrera, reflejan la diferencia entre el pilotaje ocasional de quien no pisa una pista de slot más que un par de veces al año y quien mantiene una actividad constante de partipación y preparación de carreras. Hubiera estado mucho más cerca de Carlos si en lugar de 3 carriles a 20 minutos se hubieran corrido 6x10 minutos

Y eso fue todo. En el momento de terminar este post, Alonso ha terminado 5º en Australia gracias a una pistola mal tarada o a un mecánico tarado de Haas, a un mal trago de agua de Sainz al tomar  una curva y a un finísimo límite sobrepasado por Verstappen al adelantarlo en condiciones de safety car virtual cuando Alonso se incorporaba desde el pit lane. La Virgen. Pero si se te aparece, que te pille pilotando. Y mantener detrás a Verstappen-Red Bull durante 20 vueltas tiene su mérito. Hoy Verstappen ha envejecido un poco y Alonso ha rejuvenecido otro tanto. Piloto del día para los aficionados



domingo, 18 de febrero de 2018

Clásicos 16 de Febrero: Carlos sigue ganando, Frauca sigue segundo, Martu no recupera lo suficiente


12º grados en pista, 15º en la calle en el momento de los entrenamientos libres.

Se repitió el resultado de la carrera anterior en sus dos primeras posiciones: Carlos y Frauca. Frauca, como en todas las carreras de este campeonato que se recuerdan de este año y anteriores, repitió con su Matra perfectamente afinado. Carlos sorprendió a todos cambiando de coche, un Alfa 33 en lugar del exitoso McLaren de la carrera anterior. No se suele hacer, pero lo vio claro en los entrenamientos libres.

Martu cambió de coche. No perdonó el único mal resultado al Ferrari 312 que tantos triunfos le había dado en el pasado. Y eligió... un Matra. Ayer en carrera hubo cuatro Matras: Iñaki, Diego, Martu y Frauca.

Por registros de vuelta rápida, el coche de Martu debería haber disputado el segundo lugar a Frauca. Sin embargo, acabó en tercera posición a una considerable distancia de 8 vueltas. Un cómputo de salidas de 8/30 explica el resultado. Martu seguramente exprimió el coche, necesitado de mejor puesta a punto, más allá de sus límites.

Del resto se puede decir que fue una carrera de coches defectuosos.

Empezando por el final: el coche de Iñaki, más allá de la bisoñez del piloto, se salió infinidad de veces, tantas como 95, buena parte de ellas en recta por un defectuoso montaje del eje delantero, tan elevado y con gomas tan poco delgadas que impedían el cierre de la carrocería. Fue el resultado de un intento apresurado y poco exitoso en el último instante de las verificaciones para corregir el defecto que mostró este coche en la anterior carrera como consecuencia de un eje que apoyaba en pista y producía rectos.

Pol no es cierto que se saliera 93 veces: un paso por carril equivocado debajo de los cuentavueltas de la Matra de Iñaki le imputó una vuelta rápida increíble de 8,5" y a partir de ahí, por algoritmo del Gestor de Carreras, el resto de sus vueltas fueron interpretadas como salidas. Hay que ajustar en el cuentavueltas DS el parámetro Pti.

Por vuelta rápida, Pol y su Ferrari 312 deberían haber estado disputando la segunda plaza con Frauca y Martu. Por ritmo de vueltas en los carriles "sin incidencias", debería haber estado delante de Martu en el tercer lugar. Sin embargo, la omisión de una mera atención de mantenimiento "preventivo" antes de la carrera (cambiar trencillas muy gastadas) le obligó a una parada de más de dos minutos y medio, unas 13 vueltas perdidas.

En el caso de Diego, nos encontramos con la avería fantasma. Descontento con el ritmo de su coche, Diego decide parar a mitad del segundo carril para corregir un problema inexistente o que no encontró. El resultado: pérdida de 6 vueltas en relación con el ritmo que tuvo antes y después de la parada y que le proyectaba hacia la posición 4-5, en pelea con Felipe y David.

Javi: hizo un mala carrera con McLaren "papaya", una más de los últimos meses, con un mando que le fallaba intermitente. La buena noticia es que parece que por fin ha encontrado el problema: una holgura en la sujección de la placa de contactos. Por ritmo de vuelta rápida, su posición debería haber sido pelear por la 2ª plaza con Frauca.

Felipe con su McLaren "cinta amarilla" y David con su Ford GT40 fueron los únicos pilotos, además de Iñaki, que no pisaron el 11" en su vuelta rápida. Enfrentados en un duelo en la misma vuelta durante los dos últimos carriles, un número inusitadamente alto (6) de salidas en el último carril decantó la pelea a favor de David. En el momento de hacer la foto que reflejaba el resultado final de la carrera, el fotógrafo observa, al coger el coche, que ha perdido el tornillo trasero de la carrocería. (también aquí, como en el caso de Pol, hay 39 salidas contabilizadas en el carril 3 producidas por la misma circunstancia)

David rozó los 11" en su último carril, llevando al límite un coche, el GT40, con el que nadie ha hecho un buen resultado ni en el club ni posiblemente fuera de él. Y todo ello a pesar de que un desplazamiento de la llanta opuesta a la corona le dejó una holgura tan considerable que en la mitad de las curvas el eje se desplazaba lateralmente, las gomas se salían de la carrocería y rozaban con el pasarruedas. Aún así, pilotaje hiperconsistente con solo tres salidas en el espacio de una hora y llevando el coche al límite ante la presión de Felipe.

Nadie corrió con el Porsche 908. El ganador hizo una vuelta menos que en la anterior carrera, 300 frente a 301, y su vuelta rápida fue de 11,554 frente a 11,500" en la anterior. Por fin alguien puso suspensión al coche -el McLaren "cinta amarilla"-, pero sin ninguna repercusión en el crono.

Y eso es todo. De la siguiente carrera, estamos a expensas de lo que suceda con la digitalización.



martes, 13 de febrero de 2018

Parque Jurásico: Reglamento de Grupo 5


Se acaba de publicar el Reglamento de Grupo 5. Un Reglamento para recrear en la pista de slot un "parque jurásico" de los coches más monstruosos de los 60, 70 y 80. Un Reglamento en el que hay sitio para los fanáticos del Scratch & Build, pero también para los que no quieren o no tienen tiempo para el plasticard y la dremel. Es posible correr en este campeonato con:

  • coches "de caja" de factura Sideways, Scaleauto y otros, tal cual puedes encontrar aquí. Ponle el motor, comprueba cotas y peso, desarrollo según "Balance of Performance" del Reglamento, y a correr.
  • maquetas facturadas por ti de coches que corrieron en su día en Grupo 5.
  • maquetas facturadas por ti de coches fabricados entre 1960 y 1990 con un mínimo de 500 unidades, tal como hubieran sido si hubieran corrido en Grupo 5, aunque no llegaran a correr.
La primera carrera de esta nueva categoría será el viernes 23 de marzo. En pista de madera.

jueves, 8 de febrero de 2018

Actualización Reglamento de Clásicos

Se ha modificado el Reglamento de Clásicos para añadir un nuevo competidor: el Porsche 908/3 que acaba de sacar NSR.

En principio, a falta de que la pista diga otra cosa, su "Balance of Performance" lo empareja en el grupo de coches que pueden llevar piñón de 11 o 12 y corona de 30, 31 o 32.

La siguiente carrera de Clásicos será el próximo 16 de febrero.

sábado, 3 de febrero de 2018

Endurances 02-FEBRERO-2018


En todas las carreras ocurre cosas inesperadas que pueden marcar el desenlace. La 1ª carrera de Endurances-GT empezó con una pole caótica. Los tres primeros en disputar la pole, dos de ellos favoritos a ganar, se salieron, quizás desconcentrados por un error en la operación del programa gestor de carreras que ni daba los turnos ni parecía que registrara las vueltas. A consecuencia de ello, se invirtió el orden previsible de carrera, saliendo los favoritos en las peores posiciones, las que abrían y limpiaban pista.

Los resultados de la pole no fueron registrados por el gestor. Apuntar que la pole se la llevó Frauca y su Z4, con un 9,0x, y que algunos pilotos que marcaron más de 9,5 e incluso 9,7 puede decirse que clasificaron bien. En último lugar, el piloto más rápido, Martu.

La carrera se disputó a una sola manga sobre cuatro carriles de pista y otros cuatro carriles cero. Dado que la pista llevaba inactiva desde Sebring de 2017, el orden de entrada a competir marcó diferencias donde había igualdad o redujo o amplificó las que ya había. Puede4 estimarse en unas tres décimas la mejora que obtuvieron algunos carriles desde el inicio hasta el final, singularmente el 4 y 5, menos en el 3 y el 6, más pisados en los entrenos libres.

El Lamborghini de Diego fue desde el inicio el coche con menos prestaciones, a pesar de que en antes de la carrera había mostrado ser muy rápido. Este bajón de expectativas desmoralizó al piloto, que sacó del coche finalmente menos de lo que podría haber dado, llevándose el récord de salidas (88). Al final de la carrera, Diego y su hermano Carlos, que le había ayudado en el montaje, quedaron haciendo la autopsia al coche, buscando el posible error cometido.

El Mercedes de Pol no resultó ser un coche rápido. Y como posiblemente Pol no sabe llevar coches que no sean rápidos, el segundo puesto en el podio de salidas quedó para él, con 62.

Javi compareció con un precioso Corvette C7R al que le faltaba haberle dedicado un poco de tiempo para la puesta a punto. Como Pol, el empeño por llevarlo al límite propició más errores de los imprescindibles (38). Eso, y una avería en el último carril que llevó a una parada en boxes de 2 minutos, lo condenaron a no poder pelear con el F40 "taisan-cinta-amarilla" de Felipe, que era su rival más directo por ritmo de vuelta rápida.

El Ferrari F40 "taisan-cinta-amarilla" fue uno de los damnificados por la pole caótica. Posiblemente hubiera podido hacer cara al Aston Martin Vantage "Gulf" de Raulf. La mejoría ostensible de la pista a medida que pasaban las vueltas decidió con más facilidad de lo que declaran los resultados, pues Raúlf cometió numerosos errores en su último carril, en un empeño que parecía posible por superar a un Frauca demasiado consistente. Separados por 1 vuelta a favor del Z4 de Frauca en el penúltimo carril, el Aston Martin era ligerísimamente más rápido. El último carril lo dice todo: a pesar de que Ráulf era 4 centésimas más rápido, se dejó cuatro vueltas de diferencia donde solo tenía que haber recuperado una. Es cierto que con esas cuatro centésimas solo podía aspirar a recuperar media vuelta, y esperar ganar la otra media vuelta con un error, un solo error de su rival. Al final los errores decidieron abrumadoramente: 2 por el lado de Frauca, que no sintió el vértigo de la presa a punto de ser cazada, 11 por el lado de Raúlf.

Y en la cabeza, el formato de carrera combinado con la desastrosa pole nos privó de ver un enfrentamiento a cara de perro entre dos pilotos y coches igualadísimos, los dos Ferrari F40 de Carlos (Pepsi) y Martu (Taisan-sin-cinta-amarilla)

El primer carril disputado los tuvo a ambos en pista, constantemente en la misma vuelta con apenas un pequeño gap de metros entre los dos F40. Sin embargo, se produjo el segundo de los hechos inesperados con los que el caos pone patas arriba las carreras: Carlos era puesto casi fuera de la pelea por tres colisiones consecutivas con el Lamborghini de su hermano Diego, de las que una sola de ellas ya le hizo perder 28 segundos. Lo que pudo haber sido un empate en el primer carril, con los dos coches en la misma vuelta y, como muestran los cronos, un calco a la milésima en la vuelta rápida, fue a la postre un parcial de 102 a 99 vueltas a favor de Martu. Tres vueltas de diferencia que fueron las tres vueltas de diferencia en el triunfo final. A destacar la entereza de Carlos, sin descentrarse en absoluto y empujando el coche adelante aunque el cielo, en forma de Lamborghini blanco, se desplomara sobre su cabeza una y otra vez al final de la recta principal. En los siguientes carriles Carlos sostuvo un ritmo de martillo pilón y sólo en el último, donde marcó un registro de vuelta rápida en carrera al que nadie se acercó, tuvo más errores (14) de lo habitual, forzados por su intento de realizar una remontada muy difícil. Fue una pena no haber tenido a los dos pilotos rodando juntos carril contra carril durante toda la carrera.

Reseñar finalmente, como datos de interés, que por primera vez hubo mayoría de configuraciones en anglewinder, que a la postre fueron las más exitosas (1º-2º-5º-6º-8º). Que los Ferrari F40 lograron un 1-2, con un 5º puesto que pudo haber aspirado al tercero con otras manos y astros. Es posible que en la siguiente carrera veamos baile de modelos, quizás algún Corvette más, algún Porsche 991.

Y eso es todo. Siguiente cita, dentro de 28 días: 2 de marzo.





sábado, 20 de enero de 2018

Primera Carrera de Clásicos 19 de enero 2018


Diez pilotos se inscribieron para la primera carrera del Campeonato de Clásicos, que nos sorprendió a todos por su puntualidad de comienzo y porque no ganó Martu. ¿Será ése el truco para conseguir que los triunfos se repartan, empezar puntuales las carreras? ¿O quizás tuvo que ver la minigotera que, gentileza de la comunidad de propietarios, hizo un charquito en el carril 2 al comienzo de la carrera?

La parrilla la formaron tres Matras, el coche fiable por excelencia de esta categoría, contra tres McLaren, posiblemente el más equilibrado por el "balance of performace" que se aplica en este Reglamento a favor de los coches más cortos. Además, un Ford GT40 ¡de NSR! fue el invitado especial, y dos Ferraris 312 y un Alfa 33/3 sobradamente conocidos porque están presentes de mano de los mismos pilotos desde hace muchas pruebas.

La pole fue para un rapidísimo Raúl-Ferrari, seguido muy de cerca, 5 centésimas, por el Alfa 33/3 de Martu. Parecía que la victoria iba a estar entre estos dos pilotos, pues ambos habían conocido el triunfo en ocasiones anteriores con esos mismos coches. No fue así: el vencedor fue Carlos y su McLaran, cuarto en la pole a un mundo de medio segundo de distancia.

Carlos se descubrió durante la carrera como el piloto más rápido, marcando la vuelta rápida en todos los carriles, y también el más seguro, con un ridículo nº de salidas, tres, en el curso de una hora de carrera. El autor de la pole y favorito para la victoria tuvo ¡52 salidas! Unas trencillas muy duras para un coche extremadamente ligero que no las aplasta sobre el carril, le hicieron cometer un error tras otro.

El segundo en carrera fue el segundo en la pole, Frauca. Sin ser rápido en exceso, pero en absoluto lento, la fiabilidad de su Matra y su pilotaje constante le dejaron en ese merecido segundo lugar.

Por detrás de ellos hubo dos peleas que se dirimieron ambas por apenas una vuelta: Javi, a pesar de salirse el triple número de veces (32) que Diego con su Matra (10), fue lo bastante rápido con su McLaren para situarse delante. Otro tanto puede decirse del Ferrari de Pol, 32 salidas, frente al Mclaren de Felipe, 12 salidas, de las que le sobraron las 5 del último carril exactamente en la misma curva.

A Martu se le murió en medio de la carrera un motor que hasta la fecha había sido un prodigio de revoluciones. Ya se sabe que los mejores mueren jóvenes, que los excesos se pagan, etc, etc...

Las posiciones finales fueron para dos recién llegados a esta afición. Iker se atrevió con un modelo, el GT40, que no está considerado de por sí muy competitivo, y de manos de un fabricante, NSR, que tampoco es el preferido de los pilotos de este club. El motor Shark no parece tampoco mejor que el V12/3 de slotit.

Iñaki sufrió con su Matra algunos problemas de puesta a punto. Un eje delantero que, al apoyar en pista, transmitía al coche las irregularidades de la pista, y unas trencillas muy duras, auténticos trampolines de la parte delantera, provocaron más salidas de pista de las que habría que atribuir exclusivamente a errores de pilotaje.

Durante la carrera se consultaron y aclararon algunas dudas reglamentarias. En concreto que:

  • Martu podrá amortizar este nefasto resultado al final del campeonato, ya que es obligatorio para cada piloto descontar una carrera en el resultado final. Eso sí: ¡ni un fallo más!
  • las suspensiones están permitidas. Sin limitaciones de marca o tipo.
  • los motores slotit o NSR se pueden intercambiar con cunas NSR o slotit.
Y nada más. Siguiente cita: 16 de febrero. Ultima carrera en esta Pista Ninco antes de las inminentes obras para su digitalización. El proyecto técnico ya está terminado e incluye una remodelación de la zona conocida como "las chumberas", que probablemente se sustituya por una sola curva muy abierta. Hay un plan de trabajo muy riguroso para acometerlas en un plazo record de forma que el nuevo circuito esté plenamente probado antes de su inauguración en competición oficial a finales de junio.





martes, 9 de enero de 2018

Calendario y Reglamentos 2018

Olentzero nos dejó la última Sebring que se va a correr en el club, la de 2017, y los Reyes Magos nos han traído una nueva temporada. Aquí tenéis el Calendario 2018.

Como otros años, tendremos los tres campeonatos regulares: Clásicos, Endurances e IMSA. Recordad que en el enlace a REGLAMENTOS 2018 los tendréis todos a vuestra disposición.

El Reglamento de Clásicos es idéntico al del año 2017: clásicos de slot.it y también de NSR, aunque nadie todavía ha corrido con uno de ellos.

El Reglamento de Endurances trae cambios importantes. El primero, que dejamos los motores Flat por los Scaleauto SC11b. El segundo cambio, que solo se admiten modelos GT.

El Reglamento de las IMSA está pendiente de salir, hasta el 23 de marzo no será la primera carrera. Adelantamos un rumor: no será IMSA, será Grupo 5, aunque con la misma filosofía de Scratch @ Build

También se prevé la primera carrera en DIGITAL, el próximo 30 de junio.

Y como no podía ser menos, en diciembre seguiremos teniendo la carrera más importante del año. No será la Sebring, que se muda a Senosiain, a casa de Pep, y se correrá en marzo, en la misma fecha que la Sebring real. Nuestra carrera, aún por decidir, apunta a que podría a ser las 24 horas de Daytona, edición de 1969. Lo que resulte, se reflejará aquí.

Feliz Año y buenas carreras.